能否突破中国新能源市场将关系到奔驰转型的成败。

7月27日，梅赛德斯-奔驰集团（下文简称“奔驰”）公布了2023年第二季度的财务数据。数据显示，今年第二季度奔驰销售额为382.4亿欧元，同比增长4.9%，超出市场预期的385.6亿欧元。同时，奔驰的净利润也实现了同比14%的增长，净利润达36.4亿欧元，高于此前预期的30.3亿欧元。

截至目前，奔驰在今年上半年实现销售额757.57亿欧元，同比增长6%，净利润76.52亿元，同比增长13%，实现营收利润双增长。

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值得关注的是，即便奔驰的销售额和净利润均有所增长，但是其销售回报率呈缩减态势。据财报显示，奔驰本季度调整后的销售回报率为13.5%，去年同期为14.2%，而今年一季度奔驰的销售回报率已经逼近15%。相较于去年同期和今年一季度分别减少0.7和2个百分点。

对此，奔驰方面表示，“由于严格的定价和高端车型以及梅赛德斯-奔驰SUV车型(包括电动车型)的强劲销售。”数据显示，今年第二季度奔驰在全球范围内销售51.57万辆，同比增长6%；今年上半年累计销售101.9万辆，累计同比增长5%。

其中，新能源车型（包含纯电和插电混动车型）今年上半年在全球范围内销售18.76万辆，占其总销量的18.4%，而这一占比与此前制定的目标相差甚远。据了解，在今年5月的股东大会上，梅赛德斯-奔驰CEO康林松宣布，“公司的电动汽车发展计划将被一定程度地推迟，2025年实现50%的电动汽车销量占比的目标将在2026年实现”。

实际上，早在2019 年康林松上任时便定下了 "雄心2039计划"，即2039年新生产乘用车实现碳中和，在此前2030年能够实现乘用车销量50%为电动车型。不过，2021年奔驰又宣称将2030的目标提前至2025年。如今2023年已行至一半，距离2025年仅有1.5年的时间，其新能源车型占比还不足20%，50%的目标更是任重道远。

值得一提的是，在康林松的2039计划中，康林松在接受德国杂志采访时表示，“该公司将把中国这个全球最大的汽车市场作为2025年开始的下一代电动汽车(EV)运动的中心”。

康林松之所以将奔驰电动化转型的“主战场”放在中国，一方面是由于目前中国是奔驰最大的单一市场。数据显示，今年上半年奔驰在中国的销量为37.46万辆，同比增长7%，占奔驰全球总销量的36.76%。

虽然中国市场销量占奔驰全球总销量的几近四成，但是其新能源车型销量占比远低于奔驰全球范围内新能源车型销量占比。据乘联会数据显示，今年上半年奔驰EQ系列在华累计销售1.25万辆，占其总销量（中国市场）的3.3%，与其18.4%全球新能源销量占比相差超15个百分点。值得一提的是，奔驰新能源汽车销量（1.25万辆）还是通过上半年“以价换量”得来。

作为对比，今年上半年宝马集团在中国市场交付39.26万辆BMW和MINI品牌汽车，同比增长3.7%。其中，BMW纯电动车型销量同比增长283%，上半年销售新能源车型4.49万辆，占国内总销量的11.43%。相较而言，奔驰电气化产品在国内市场并不吃香。

奔驰将中国作为新能源转型的另一方面原因也是其主要原因在于目前中国市场是全球最大的新能源市场，蕴藏着巨大的机会。今年7月，中国新能源汽车产销量正式突破两千万辆大关，而从1,000万辆到2,000万辆仅用时17个月时间。这标志着中国新能源汽车在产业化、市场化的基础上正式迈入规模化、全球化的高质量发展新阶段，同时也标志着中国新能源车技术和体系也进入成熟阶段。

在这一背景下，外资车企“巨头”纷纷加大在华投资力度来加快自身转型节奏。如近期，大众汽车集团宣布大众汽车品牌与小鹏汽车，奥迪品牌与上汽集团，分别达成战略合作。而这两项合作释放出一个强烈的信号——中国汽车产业正迎来一个全新的合资时代。

四十年前，为了引入国外的汽车制造技术，快速发展本土汽车工业，中国提出了“市场换技术”的策略，国内市场上诞生众多合资车企。随着汽车产业“新四化”时代的到来，新品迭代的速度加快，市场发展格局生变倒逼外资车企用钱换中国技术，可预见的是类似大众与小鹏这样的合作模式在不久的将来会出现很多。

显然，目前中国新能源市场在全球市场的地位以及国内新能源汽车的技术和成熟的体系将关系到类似奔驰、大众这些传统汽车“巨头”转型的成败。